手机股票配资网所以我们必须肯定各大企业在整个智驾普及过程中的贡献

一场发生在安徽铜陵的致命车祸，将小米SU7推上风口浪尖的同时，也令高速发展的智能驾驶行业陷入了舆论风暴。

目前关于此次车祸原因尚未有定论，但从NOA系统发出风险提示到碰撞发生仅2秒的时间，AEB功能是否触发等引发热议。4月2日，网上曝出的一条视频显示，一辆小米汽车正常行驶过程中，车主双手离开方向盘，躺在驾驶座位上呼呼大睡，这将智驾功能再次推到了风口浪尖。不仅是小米，网上不止一次流传有用户在L2+模式下驾驶其他品牌的汽车完全脱手，甚至在车内睡觉。这反映了消费者对辅助驾驶功能产生过度依赖。

值得注意的是，自去年开始，城市NOA功能上车、端到端等智能驾驶技术爆发式普及，2024年被看作为整车智能驾驶的元年。一时间，“高阶智驾”“智驾平权”似乎已经成为车企营销的标配。

“车企接二连三推出端到端大模型的智驾，并大肆宣传，核心还是为了打造差异化，目的是把车卖出去。”一名自动驾驶行业人士在接受记者采访时表示，对于整车厂而言，卖车是主要业务，成本决定了利润和市场竞争力，那在一些低成本产品上势必无法布置太多的安全冗余。

营销狂欢与责任真空

“不是谁声音大，谁就是老大。”岚图汽车CEO卢放在一次媒体采访中表示，行业内缺乏智能驾驶的标准化，从负责任的角度来看，必须向用户明确解释什么是智能驾驶，要有清醒的判断和深入的分析，赋予用户正确的判断权利。

当前，汽车行业陷入白热化竞争，车企推新品速度加快，比拼参数成为不少车企在开发布会时营销的卖点，在某些维度上，行业甚至陷入了“人人自称领先”的畸形生态。另一方面，车企大肆宣扬智驾，通常将L2+进行包装，仿佛L3级自动驾驶已触手可及。车企在营销中强调高阶智驾，却未明确告知智能驾驶功能在夜间等一些极端场景的失效概率，导致用户过度依赖系统，部分用户将辅助驾驶等同于自动驾驶。

2024年，市场监管部门平台接收新能源汽车软件问题投诉举报3.5万件，占新能源汽车投诉举报总量的22.4%。消费者反映的主要问题为智能辅助系统失灵、中控黑屏、未经消费者同意单方面“锁电”、篡改或拒绝提供汽车数据、虚假或“超前”宣传具有远程智能泊车或自动驾驶功能等。

而当技术狂奔遇上安全红线，宣传泡沫终将反噬。一部分用户将高级驾驶辅助系统当作自动驾驶使用，近两年来，由于用户不合理使用驾驶辅助系统，导致事故的新闻也屡见不鲜。三年前，蔚来汽车车主的一场车祸首次将国内自动驾驶技术推到风口浪尖上。当时，蔚来车主林文钦驾驶ES8汽车启用NOP领航辅助系统时发生事故并不幸逝世。随后，小鹏和理想就对产品宣传用词进行了纠偏，修改了驾驶辅助系统的名称。其中，理想将旗下辅助驾驶系统名称从”理想AD高级辅助驾驶系统”调整为”理想AD辅助驾驶系统”，去掉了"高级"二字，小鹏汽车则将"XPILOT 3.5自动辅助驾驶系统"更名为"XPILOT 3.5智能辅助驾驶系统”。

随着技术的快速进步和政策的支持，高阶智能驾驶功能快速上车，一大表现是城市NOA迎来上车热潮。城市NOA可以在复杂的城市场景中实现点到点的“导航辅助驾驶”功能，车主在导航上设定好目的地，车辆可以实现全程辅助驾驶到达终点，并在路途中实现变道、超车、过红绿灯等行为动作，其难度远远大于高速NOA。业内认为，城市NOA是辅助驾驶的天花板，被行业看作为高阶智驾，也是无人驾驶的入门槛。中国科学院院士欧阳明高在2025电动车百人会论坛上表示，辅助驾驶仅包含变道、跟车等基本功能，引入人工智能才能称为高阶智驾，例如城市NOA等。但再高级的智驾也只是智能驾驶辅助，不能称之为自动驾驶。厂家在宣传时应明确告知消费者，辅助驾驶责任人还是驾驶者。

“从纯技术的角度，智驾的普及是必然的趋势，犹如汽车替代马车、智能手机替代功能手机，是不可逆的趋势，不论从驾驶还是乘坐的角度，智驾均“重新定义了汽车”，改变了未来人们出行方式，所以可以预判，未来的汽车一定是智驾汽车，各个价格段均是如此。从技术普及的角度，“智驾平权”、智驾功能从高价格车型普及到低价格车型也是必然的趋势，符合新品类普及的规律：由高价到低价，由小众变大众，由怀疑到接受。同时，新品类、新技术的普及需要全行业、所有企业的努力，所以我们必须肯定各大企业在整个智驾普及过程中的贡献。然而，从传播的角度，的确存在部分企业夸大其词、预售技术，试图在竞争中站住有利位置，然而激进的营销，尤其是在智驾这类关乎消费者安全的功能上，无疑是危险的。”里斯战略咨询汽车行业负责人、高级顾问赵春璋对记者表示。

赵春璋表示，一方面，里斯过往一年对消费者关于“智驾”的调研发现，由于智驾技术刚刚推广，同时行业中尚未有关于智驾的清晰定义，导致很多消费者，尤其是大众消费者对于智驾功能的认识是模糊的，消费者不清楚智驾应该具备什么样的功能，目前达到什么样的水平，应该如何正确地使用，所以虽然消费者对于智驾的认知与接受度逐步向好，仍存在部分人群对智驾存在顾虑。另一方面，由于行业与消费者对于智驾关注度的持续提升，甚至已经上升为购车时重要考量因素之一，因此部分车企夸大其词、预售技术，他们没有向消费者介绍清楚、或者用含糊的方式向消费者介绍功能，混淆“能用”与“好用”，看似全民“智驾狂欢”的背后，蕴藏巨大危机。同时，这样的做法无疑会给智驾的普及带来一定阻碍。因此，各大企业应该思考的是，如何通过技术革新推动智驾普及，而不仅仅依靠营销来抢夺生意。

车企的算盘与技术铁律

目前，主流车企基本都已导入了L2级辅助驾驶产品，并推出了智驾系统，声称其智驾水平达到了L2+无限接近L3级别，甚至和L4级自动驾驶趋近。尤其是伴随着端到端大模型的上车，车企们对智能驾驶的宣传亦越发激进。

小马智行副总裁张宁在接受记者采访时表示，L2和L4之间，约束条件和及格条件都不一样。L2智能驾驶的价值是给车主提供更多的功能和体验感，用户更关注的是表征上、表象上能够体验到的差异感，比如接管时间从5分钟拓展到10分钟，再从10分钟拓展到30分钟，但在超过半小时一次或超过一小时一次之后，给用户体验感的增值是递减的；而L4自动驾驶有一个安全为先的理念，它的及格条件不是一小时不接管，而是一万小时不接管。

值得注意的是，此次涉事的小米SU7为标准版车型，未配备激光雷达，官方售价21.59万元，在感知探测配置上，搭载了1个毫米波雷达和12个超声波雷达，其他高配版本车型（官方售价24.59万元起）上，则有更多数量的毫米波雷达以及激光雷达。

在智能驾驶技术路线上，一直以来，特斯拉坚定视觉方案，通过提升算力、算法和模型训练，实现自动驾驶感知功能，多数车企选择了多传感器融合的路线，其中一个重要的传感器是激光雷达。值得注意的是，激光雷达虽感知效果更佳，但成本相对较高。

卓驭科技陈晓智认为，从技术角度来看，激光雷达主要用于提升安全性，没有激光雷达不影响基础能力。比如，特斯拉FSD已经进入国内，其基础能力（安全性、舒适性、拟人性）非常强。但在极端场景下，比如夜晚逆光下遇到静止的黑衣人，这种确实是视觉弱视的场景，加上激光雷达肯定有用。因此，对于L3、L4级别自动驾驶，要考虑比较极端的场景，是否配备激光雷达需综合考虑技术及其他因素。

“激光雷达的作用是提供冗余安全性。可能不同车企有不同观点，车企装不装激光雷达不见得完全是对于智驾系统的考量。因为他们是卖车的，装不装激光雷达还会考虑整车的成本、车型的定位，甚至考虑市场宣传的需求。”陈晓智对记者表示。

“车企、用户还是价格敏感型用户，比如一个5000块钱的智驾方案用激光雷达就太奢侈了，激光雷达所带来的安全保障提升并不足以让买家买单，他们可能更倾向于卷一下纯视觉方案。对于汽车产品，如果能够砍掉1万元的总体成本返利给消费者，通常会更加有销路。”张宁此前对记者表示，在约束条件上，为了保障汽车产品的价格竞争力，L2智能驾驶系统首先是价格敏感型，价格条件非常严苛；L4自动驾驶产生的价值不是多卖几辆车，而是生产力替代，以替代司机成本的角度来看，用10万元的成本来构建自动驾驶能力也不算多。

在当前车企推出的最新一代智能驾驶系统中，高阶智驾几乎成为标配。伴随着车市竞争加剧，智能驾驶开始追求性价比，以城市NOA为代表的高阶智驾不断下放到价格更低的车型上。今年春节后，比亚迪将高阶智驾卷向10万元以下车型。

对于不同价格车型搭载智驾功能的区别，陈晓智表示，要取决于每家车企对不同价位车型所放的功能的区别。“我们不能判断车企是怎么做的，对卓驭来说，不同方案的区分度在一些比较极端的工况会有区别。比如，低成本方案在狭窄路段可能无法通过，会主动刹停并提示接管，但安全性不会打折扣；高成本方案则能处理更复杂路况，可能在通过性的配置上会有区别。陈晓智对记者表示，在高动态场景，比如突然横穿的外卖车，高成本方案响应会更快，低成本方案可能会慢一点，但是它也能刹住。此外，人车混行等复杂场景下，高成本方案模型处理的分辨率或者算力更大。

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